近日，从业20多年的货运司机王明亮(化名)告诉澎湃新闻记者，他已经63天没回家了，“吃喝拉撒能做的都在车上，回家自费隔离太贵了承受不起，还不如一直在外面跑。”

　　这次出车前，王明亮买了两袋大米，车上有家里腌制的咸肉腊肉，还搞了个瓦斯炉。可谓“粮草”充足。

　　这样的装备，也可以让王明亮这样的老司机，在被困在高速上时，不至于太狼狈。

　　疫情反复，各地防疫政策明显收紧。带来的副作用之一，是公路货运全链条受到限制。有的地方没法拉货，有些拉了货下不了高速，卸完货回不了家，货主的货匹配不到车，还有些地方的运价暴涨。

　　而且，即便送货成功，货运司机也很难保证顺利返回。

　　经常跑长三角地区的货运司机韩太亮介绍，目前只有拥有通行证的货车才能出上海的高速。而且，一旦经过上海行程码带星，基本上各地的高速口都不让下。

　　“现在货运司机就像过街老鼠，有时想想宁愿回家隔离，也不愿意再去全国各地跑了。”一位货车司机这么说道。

　　公路货运占到中国全社会货运量的七成以上。公路货运不畅，叠加疫情反复，已经让产业链感受到压力。

　　4月14日晚间，小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

　　不过，他同时表示，好消息是目前部分部委和主管部门正在尽全力协调，并期望更多政府和主管部门的支持和共同努力。

　　比如，高速收费站和服务区的关停，就有所减少。

　　4月14日晚间，交通运输部发布截至4月13日24时数据，根据各省(区、市)上报数据汇总统计，受疫情影响，各省(区、市)高速公路共关闭收费站469个，占收费站总数的4.34%，这已经比4月10日下降30.83%；共关停服务区201个，占服务区总数的3.04%，比4月10日下降了44.78%。

　　高速拥堵背后的货车封条和带星绿码

　　24小时或48小时核酸阴性报告以及绿码，是漂泊在外的货运司机们每天必备的、最基础的证明，但天降的“带星”行程卡，却会让他们遭遇无故劝返，或滞留原地，开启“高速生存”模式。

　　“现在每次送货前，都会和货主确认不是急货，才会联系拉单。”4月11日，入行十年的货运卡嫂李璐(化名)夫妇拉着一车金属材料在安徽合肥附近兜兜转转多个高速口。眼看卸货地距前方的高速公路出口只有6公里，却因此前在低风险区的核酸证明时效超过4小时，行程码带上了星不予放行，又掉头跑了近30公里。

　　李璐找到一个能够放行的路口后，下了高速又需要重新做核酸，等报告近7个小时，最终整趟行程比往常耽误了近12小时。

　　瓦斯炉已是像李璐这样的卡哥卡嫂们在外的必备品。李璐这趟出门还备了12个馍和一些蔬菜速食，“因为滞留在高速上的次数多了，食物也消耗得更快了。”

　　多位货运司机向澎湃新闻记者介绍，行程卡“带星”，有时是因为堵车或是做核酸检测，不得不在风险地区滞留超过4小时。

　　有时也会天降一颗“星”。王明亮介绍，他遇到过多次，离开一个地方后，当地有了疫情，随即行程码便带上了“星”。这种突发情况下，一旦高速严格管控，就只能困在路上，且需要两天以上。

　　一位货车司机告诉记者，一旦行程码带星，就意味着会被厂家拒绝装卸货。即使行程码不带星，也需要提前报备。

　　从业十年的货车司机胡伟(化名)对澎湃新闻记者表示，下高速后，相关人员会将货车门窗贴上封条，那一刻起至“解封”前的几个小时，司机的吃喝拉撒都需要在车上解决。有些地区还需要企业负责人或法定代表人拿企业的公章去高速口签保证协议，要到路口来接货运车辆，并保证在规定时间内往返，否则将会对企业问责。如果当天报备的车辆太多就面临滞留，高速路口优先考虑本地车辆先过。

　　“顺利下高速，到一个厂卸完货，又需要在隔壁厂装货。但像部分地区限制为一趟6小时以内，有时卸了4小时的货，还有2小时不够装货，则需要重新跑到高速登记一下再转一圈，才能回来继续装货。一般在高速上没有三四个小时还下不来。”从业六年，经常跑长三角地区的货运司机韩太亮告诉记者。

　　不止于此。

　　还有不少货运司机向澎湃新闻记者反映，卸货或装货后，为了能顺利上高速回程，需要提供24小时或48小时核酸证明，司机到当地小区报备，甚至打的去当地的医院期望能自费做核酸，但可能出现被拒绝的情况。

　　各地防疫政策各异：不符合当地政策就不让下高速

　　行程码带星“威力”如此巨大的背后，是地方防疫政策的各异。不仅各省份的疫情防控标准不统一，同一省内不同市县都有一套防疫规则。

　　“各地缺乏信息共享，无法形成‘全国物流一盘棋’的局面，也在这次疫情中得到了无限放大。”中国公路学会运输与物流分会秘书长塞雁在接受澎湃新闻记者采访时这么表示。

　　长三角地区便是拥堵重灾区之一。

　　“以前跑长三角地区，偶尔在高速堵一两个小时，但现在也不是逢年过节，被困六七八个小时已是家常便饭。”从业十年的货车司机胡伟介绍，江苏的高速口防疫管控很严，很多收费站与服务区都关闭了。

　　安能物流有关人士向澎湃新闻记者表示，据该平台了解，很多司机到目的地后才知道出发前了解到的防疫规则已经变化，司机进退两难，卡在高速上。此外，各地货车通行规则不同，有的需要绿码，有的需要行程码不带星，有的需要办理通行证，但是通行证办理渠道又不清晰。有的地方会卡流量，限制通行证办理数量，超过就不发放，没有明确的发放规则。

　　“现在很多地区，尤其是长三角几个城市的高速口，不管24小时核酸阴性证明和不带星绿码的效力，只要你不符合当地的防疫政策，就不让下高速。”韩太亮这么告诉记者。

　　“高速口扫码、下载、注册，有时还需要开到高速口到服务区停下来，弄完之后再开过来，才能下。”韩太亮介绍，就长三角地区而言，一个市的各地政策不一，需要装载当地不同的APP，扫描其货运码，填信息认证，申请后等待政府部门审批。

　　此外，不少政策都是公布当地媒体上，如果不用心去查找，很容易错过相关信息。一旦装卸货的货主没对此类通行要求通知到位，货运司机在高速路口临时审批就会导致服务区拥堵、高速公路下不去。

　　“我们年轻人还能应对，50几岁的老师傅能玩个微信已经不错了。他们现在因为各种手机上操作的手续，疫情期间都不愿意跑单了，还在跑的经常因为漏关注信息，被滞留在高速上。”韩太亮说。

　　“货运平台目前没有办法超越地方制定的防疫政策和限行政策。”某货运平台有关负责人向澎湃新闻记者表示，平台目前匹配业务正常，但面对司机滞留高速、送货延误等情况，只能提供一些基础的保障，推出“防疫参考”功能。

　　滞留高速，谁的损失最大

　　但这些并不能弥补货车司机的全部损失。

　　安能物流方面向澎湃新闻记者表示，安能每天有几千名司机在路上。疫情期间，当司机出发时，不知道目的地情况如何，面临非常大的不确定性，公司货车运行效率大幅降低。

　　“拉普货，堵车延误还可以和货主商量，但我们这样拉蔬果、动物等绿通货物的，滞留对我们就是天降的打击。”王明亮曾长途运输过多次昆虫小蜜蜂，动物的生物习性加上高速堵车和滞留，让他头疼不已。

　　由于蜜蜂是白天行动夜间休息，温度一高就会飞跑，因此王明亮平时都是600多公里7个小时，一股脑走夜路，在天亮前送完。但近日，随着一路上多地防疫检测，高速公路拥堵，他从晚上19时上高速，到第二天下午15时才下来，蜜蜂最后被热跑了不少。

　　“最后和货主商量，非司机自己的问题，没有给赔偿。对两方是两败俱伤，一个多跑了路上了油费，一个损失了物资。”王明亮告诉记者。

　　王明亮的遭遇显然并非孤例。

　　“甘肃装一车蔬菜到湖南，堵了6小时，到市场近半菜烂了，货主一分钱运费都没给。”胡伟告诉记者，1500多公里的路程，因在高速公路上多次滞留，价值5000元的生鲜蔬菜在阳光暴晒下损失大半，最后所有损失由司机个人承担。

　　为了防止行程码带星被困在路上，以保障生鲜物品的运输，多位货运司机表示，业内确实有部分司机铤而走险，经过中高风险地区时隐瞒行程，准备多个手机、拔掉电话卡。“前段时间很多圈里的司机被查了。隐瞒行程就会有风险外溢的可能，危害太大，一旦确诊阳性，需要追究法律责任。”韩太亮介绍。

　　“运费五万都不肯跑上海，担心出不来”

　　而如果目的地是疫情中的上海，对货运司机来说更是难度升级。

　　“前几天有人联系希望我帮忙运蔬菜到上海，我告诉货主如果不能保障自己顺利进出上海，再多运费我也不愿意接单，真的没办法。甚至有人请我五万元跑一趟，最终也没去。”

　　韩太亮介绍，此前从老家安徽淮北到上海700公里左右的路程，其六米八的高栏货车正常单程物资运费在1500元至1800元，近期甚至上涨近10倍到1.3万元都没人接单。

　　“赚了这趟钱，但出不去了，也浪费了其他拉货的机会，等于白赚。”韩太亮介绍，进来容易出去难，目前只有具备通行证的货车才能出上海的高速。一旦经过上海行程码带星，基本上全国各地的高速口都不让下。此外，有上海行程的货车司机也无法进入一些地区的服务区。

　　一位接近京东物流的知情人士曾向记者透露，入沪的公路通行证很紧张。

　　而另一位大型物流企业内部人士告诉澎湃新闻记者，长三角地区上海周边城市对于行程码带星，尤其是带上海行程的，采取严格管控措施。大批货运司机因此无法自由出入，导致民生保供物资、医疗物资入沪也有难度。

　　该内部人士称，跨城跨区通行车辆数量、批次、点位控制较严，希望能够增加频次和数量，取消政府人员往返押车，改由企业自行押车管理。

　　地方政府也有苦衷。

　　一位地方交通部门的基层干部向澎湃新闻记者透露，长三角地区的物流拥堵现象，其实在一个月前已经有所发生。当时，全国司机在长三角地区运输，首先要考虑“回不回得去”的问题，很多司机都不愿意接这片区域的订单。“对于地方政府而言，如果一个传染源来到一个三线、四线城市，难以有效控制疫情，可能会导致整个地区的经济崩溃，如果放他进来，就是引狼入室。”

　　监管部门连续出手，关停高速路口逐步恢复

　　而高速大拥堵，也已经引起了监管部门的关注。

　　4月11日晚间，国务院联防联控机制发布《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》(以下简称“国七条”)。4月12日，交通运输部发布《关于进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的通知》(以下简称“交七条”)。

　　“交七条”提到，受疫情影响的高速公路服务区要坚持开放运营状态，不得擅自关停。严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路；严禁防控措施简单化、“一刀切”。此外，对本区域公路防疫检查点设置、收费站和服务区关停等情况进行全面摸底复查，要在4月15日前整改完成。

　　物流专家杨达卿向澎湃新闻记者介绍，交通运输部的“交七条”是对“国七条”的落实，也把当前的突出问题基本覆盖到了对运输服务保障做了更具体的要求，利于纾堵保畅。现在难在防止微末执行走样。

　　地方政府也在作出回应。

　　4月13日，据新华日报报道，根据江苏省政府办公厅最新通知要求，4月13日24时前，对目前关停的高速路口进行适当调整，恢复其中40%，即52个道口正常通行。4月13日晚调整到位后，还将根据疫情防控的形势，进行动态调整。

　　据安徽网4月12日报道，在高速公路服务区管控方面，安徽要求此前已关停的高速公路服务区，于4月12日12时前恢复运营，并向社会公布。4月13日，安徽省交通厅发布高速公路收费站、服务区关停情况统计表。临时关闭3个高速公路收费站、3个服务区。

　　滁州市交通局综合运输科科长顾玉彪接受澎湃新闻记者采访时表示，当下解决高速拥堵的难题主要还是查验时间。“我们同时做抗原检测和核酸检测，而抗原检测需要等待时间，在15到20分钟左右，这是一个问题。我们也开设了多条道口查验，机制还是比较顺畅的。”

　　一位地方政府交通部门基层干部告诉澎湃新闻，在严格的防疫政策和地方经济发展的要求下，有时候管理者也陷入“两难”，货运司机的利益容易被牺牲。他建议，政府不应该仅仅提供指导性意见，而是要更多落实到具体举措：例如疫情期间，在重点城市货运道路沿线开设“司机之家”，让司机不需要进入被封控的城市，也可以找到临时居住的地方，同时也能满足相应的防疫要求。同时，这样也能实现司机的流动精确化、可记录。

　　中国公路学会运输与物流分会秘书长塞雁在接受澎湃新闻记者采访时表示，目前出现的部分高速公路出口、服务区关停，绝大部分都是出于疫情防控的需要；同时，在确保疫情防控的基础上恢复物流，对基层工作人员是非常大的考验，工作非常辛苦，物流的畅通还需要政府多部门协同配合。此外，中国公路学会运输与物流分会也向全国“司机之家”发出倡议，利用“司机之家”的阵地为货运司机提供核酸检测、餐饮休息等各项服务。

　　拥堵在缓解：货运司机期待政策落实

　　货运司机们也在关注政策。

　　“政策出来后的第二天，所在的同行司机群里都在讨论。但我们当时依旧被困在高速公路上，且服务区为关闭状态。不知道后接下来几天是否会有改善。”4月12日晚，李璐这么告诉澎湃新闻记者。

　　按照各地公布的进展，被封闭的高速路口正在被逐步打开。

　　4月14日上午9时，王明亮在山东一个距离下高速路口一公里处堵了20分钟不到。“昨天上午在安徽堵了一上午，今天的情况感觉好很多了。”

　　此外，几位正在安徽省区域内高速上的货运司机也纷纷向澎湃新闻记者发来视频展现所在路段的拥堵情况，“有所缓解，但依旧堵。”

　　“苏南城市昨晚高速还是很堵，两个朋友发视频给我，一个堵了4小时，一个堵了8小时才下的高速。现在长三角地区的拥堵情况相比北边的地区还是有点严重。不过保障政策现在下来才两三天，可能还在缓冲期，预计明天拥堵情况会有所好转。”一位司机告诉澎湃新闻记者。